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ko E46 20만키로 주행하면서 교체한 부품들

Updated on October 12, 2022 | 812 Views No Category
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10 on March 10, 2019

두대를 타봤습니다. 처음에는 연비때문에 후기형 318i를 탔습니다. 후기형이라 모델명은 318인데 4기통 N42 2000cc 엔진입니다. 아이들이 커가면서 힘이 부족한게 느껴지더라구요. 그래서 6기통 M54 2200CC 엔진이 달린 후기형 320i로 바꾸고 몇년째 잘 타고 있습니다.

엔진은 다르지만 몇몇 문제는 거의 동일하게 나타납니다.

냉각계통

318i는 냉각수 탱크와 연결된 커넥터에 열화가 있었습니다. 원래 검정색인데 사용하면서 갈색으로 변합니다. 냉각수통 자체는 문제가 없었지만, 센터 엔지니어나 단골 정비소에서나 라디에이터를 포함해서 모두 교체하기를 권하더라구요. 호스와 커넥터들은 당연히 BMW 정품을 썼습니다. 라디에이터 자체는 멀쩡했지만 역시 커넥터에 열화가 있어 같이 교체했습니다.

라디에이터는 가격이 저렴한 Behr 제품을 구했습니다. 이 회사가 정품 라디에이터를 생산하는 곳입니다. 저는 정품이 아니더라도 OEM 납품을 하는 업체 제품만 사용합니다. 그렇다고 해도 구입해서 오리지날 부품과 비교해보면 미세한 차이가 있거나 큰 차이가 있는 경우가 있습니다. 저는 아무 문제 없이 사용했습니다. 차를 데려간 동생도 잘 쓰고 있구요. 교체를 하면서 단골 정비소 주인장께서 전에 궁금해서 반으로 잘라본 얘기를 해주더라구요. 내부 구조는 다르답니다. 다행이 수명이나 성능에서 차이를 경험한 적은 없답니다. 그래도 다음에 교체할 때는 그냥 정품을 쓰려고 합니다. 다른 부품에서 그 차이를 경험한 적이 있어서요.

320i는 지금 냉각수통 하단에 미세한 누수가 있습니다. 흰색이 보이는건 거기 뿐인데 리프레시 기간이 오면 20% 할인이 되니 선터에 가볼 생각입니다. 냉각수통은 정품과 Behr 제품 가격차이가 별로 없습니다. 이번에도 그냥 정품을 쓸 계획입니다.

 

브레이크

디스크는 코팅된 것과 코팅이 없는 두가지가 있습니다. 패드와 마찰면은 어짜피 마모되기 때문에 상관 없지만 나머지 부분의 부식 때문에 코팅이 있는 제품이 있으면 그걸 쓰고, 원하는 제품이 없을 때만 코팅되지 않는 디스크를 씁니다.

저는 브렘보 코팅디스크를 씁니다. 보쉬나 브렘보의 코팅되지 않은 디스크와 큰 가격차이는 없습니다. 패드는 Ate, 브렘보, 보쉬 세가지를 수입처에 있는대로 써왔습니다. Ate 가 아주 약간 가격이 높습니다. 그 외에 다른 차이는 잘 모르겠구요.

사실 브레이크에서 중요한 것은 하이드로백이나 진공펌프입니다. 브레이크가 너무 깊이 들어가거나 딱딱해지면서 제동력이 떨어지면 무조건 점검해야 합니다.  브레이크 때문에 위험한 순간이 한번 있었습니다. 고속도로에서 브레이크 페달이 딱딱해지면서 제동이 되지 않았습니다. 사이드를 당기고 엔진브레이크를 쓰면서 겨우 속도를 줄여서 국도로 나갔고, 고속버스로 진공펌프를 받아 교체했습니다. 그리고 나서 2년이 되지 않아서 다시 브레이크가 딱딱해지는 것을 느꼈습니다. 이번에는 미리 센터에서 교체했구요. 그 이후로 지금까지 잘 쓰고 있습니다. 진공 펌프에 문제가 있으면 O링만 교체해서 되는 경우도 있습니다. 하지만 자가정비를 늘 하는 분이 아니라면 하지 말라고 하고 싶습니다.

 

캠과 크랭크 센서

N42용 부품정보 https://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=AY71-EUR-06-2002-E46-BMW-318i&diagId=12_1139

M54 320i용 https://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=ET15-EUR-07-2002-E46-BMW-320i&diagId=12_1079

위에 링크는 참고용입니다. 실제로 조회가 필요하면 차대번호 뒤 7자리를 넣고 부품을 찾아야 합니다.

캠각 센서 (캠샤프트 포지션 센서) 각도라고도 하고 포지션이라고도 하는데 같습니다. 4기통이나 6기통이나 두개씩 들어갑니다. 그리고 둘 중에 한개만 죽습니다. 나머지 하나는 에러코드가 없어서 그냥 사용했는데 얼마 지나지 않아서 비슷한 증상이 생겼습니다. 그래서 결국 나머지 하나도 교체를 했습니다.

냉각수나 엔진오일 레벨 센서는 Hella 제품을 사도 문제가 없었고, 주위에서도 같은 상황이었습니다. 정품도 Hella 제품이고 부품수입상에서 구입해도 hella 제품이기는 합니다. 차이는 O링 재질하고 아주 미세한 모양 차이였습니다.

레벨센서는 상관이 없겠지만 캠과 크랭크 센서는 그냥 같이 세개를 교체하고 센터에서 정품 쓰는게 편합니다. 저는 Hella 센서를 몇번 썼는데 그 중에 한번은 1년인가 2년 밖에 지나지 않고 같은 문제가 있었습니다. 엔진에 들어가는 센서는 그냥 정품 쓰는게 좋다는게 지금 결론입니다. 사실 이제는 브레이크패드 센서 제외하고는 무조건 정품만 쓰고 있습니다.

 

히터, 에어컨 저항 (레귤레이터)

이게 고장나니 풍량을 최대로 할 때만 바람이 나옵니다. 유투브에서 e46 blower motor resistor로 검색하면 비디오가 제법 있습니다. 보기에는 쉬운데 실제로는 중간에 에어덕트도 있고 각도도 작업하기 어렵습니다. 

정식명칭은 final stage unit 입니다.

https://www.realoem.com/bmw/enUS/partxref?q=64116923204

 

엔진마운트 (미미)

제 정보가 확실한지 모르겠습니다만 Corteco, LEMFÖRDER 이 둘은 상표만 다른 같은 제품으로 알고 있습니다. 정품은 써보질 않았습니다. 교체하고 나면 새차가 된 것 같은 느낌을 주는 것들이 몇가지 있습니다. 4기통보다 6기통이 기본적으로 정숙합니다. 그래서 6기통은 엔진마운트가 많이 주저않은 상태에서도 별 문제를 모를 수도 있구요. 교체 후에 차이는 둘 다 아주 큽니다.

 

컨트롤암 (로어암)과 부싱

렘포더는 BMW, 벤츠 등등 독일차 컨트롤암을 생산하는 업체입니다. E46 출고 당시에 암은 렘포더가 만들었지만 거기 들어가는 부싱류는 미국에서 생산되었습니다. 지금은 우레탄 부품이 중국에서 생산되는 것으로 알고 있구요.

렘포더가 가격이나 품질 모든 면에서 객관적으로 검증된 업체이기는 하지만 E46 출고 당시의 품질은 아닙니다.

로어암과 부싱은 같이 교체해야 합니다. 그런데 장착이 미숙해서 노면을 타는 경우가 있었습니다. 센터에서 정품으로 교체하거나 하체를 잘 보는 곳에서 작업해야 합니다. 여기 관해서 E46을 오래 주행한 다른 차주들과 얘기를 나눈 적이 있습니다. 비슷한 의견이었습니다.

 

쇽마운트

리어는 쇽도, 쇽 마운트도 수명이 깁니다. 스프링을 교체하면서 비교해보니 쇽과 쇽마운트 모두 리어는 멀쩡했습니다. 겸사겸사 마운트를 바꿔보니 지상고가 5mm 정도 올라갔습니다.

프론트는 차이가 많이 납니다. 스프링 상태와 무관하게 두 대 모두 많이 주저앉아 있었습니다. 마운트에서만 거의 10mm 차이가 나더라구요. 역시 승차감에서 상당한 차이가 납니다.

참고로 쇽이 망가진다고 해도 지상고 차이는 크게 나지 않습니다. 지상고가 지나치게 낮다면 스프링에서 문제를 찾을 수 있습니다.

 

연료펌프

뒷좌석을 들어내면 어렵지 않게 교체가 가능합니다. 그런데 주의할 것이 있습니다. 쉽다고 해도 자가정비 경험이 많지 않으면 실수할 요소가 몇개 있습니다.

연료펌프가 통째로 나오는 제품이 있고, 모터만 나오기도 합니다. 둘 다 경험을 해봤습니다. 통째로 나오는건 문제가 없었구요. 모터만 교체할때 연결부위에 작은 호스가 있습니다. 이게 원래 달린 것은 빼기 어렵고, 새로 모터에 따라온 것은 아주 조금, 그러니까 불과 몇 mm 짧았습니다. 보기에는 문제가 없었지만 이걸로 반나절을 보냈습니다.

다른 중요한 것은 연료펌프를 고정하는 뚜껑입니다. 완전히 밀착되지 않으면 주행 중에 문제가 생길 수 있습니다. 정비소에서 작업을 하더라도 쉬워서 가볍게 생각하기도 합니다. 내부 호스, 펌프와 차량 사이 연결된 호스, 뚜껑 밀봉, 이 중에 하나만 문제가 있어도 나중에 다시 열어서 작업해야 합니다.

 

발전기 (알터네이터, 제너레이터)

정확하게는 발전기에 제너레이터가 포함되어있는 것인데 이렇게도 부르고 저렇게도 부릅니다. 프론트 쇽마운트, 엔진마운트와 더불어서 교체하고 차이를 확연히 느낄 수 있는 부품입니다. 저는 공교롭게도 두번 모두 15만 정도 주행하고 사망했습니다. 정품은 보쉬, 발레오(Valeo) 입니다. 수입상에서 따로 저 회사 제품들로 구매가 가능하구요. 가격 차이가 제법 납니다. 품질 차이는 모르겠구요.

플러그와 이그니션 코일에 문제가 없는데도 차가 시끄럽고 언덕에서 힘이 없다면 교체해야 합니다. 12만에서 15만 사이에 무조건 갈라고 권하고 싶습니다.

 

배터리

무조건 AGM을 권합니다. 320i 발전기가 고속도로 주행중에 죽었습니다. 배터리 경고등이 들어온 상태로 고속도로에서 150km 정도 거리를 주행했습니다. AGM 배터리가 아니었으면 불가능했다고 정비하신 분이 말씀해주시더라구요. 예전에 비해서 AGM 배터리 가격도 현실적입니다. 수명이 그만큼 길기 때문에 계산해보면 더 쌉니다.

 

이그니션 코일

정품과 보쉬는 제품도 생긴 것도 같습니다. 섞어서 사용하면서 문제도 없었구요. 호환되는 저가형 제품들이 있지만 어떤 경우에도 쓰지 마시기 바랍니다. 가짜가 많으니 구매처 선택도 중요합니다.

더 기억나거나 새로운 경험이 생기면 업데이트하겠습니다.

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59burst 0 on March 10, 2019

그리고 센터가 무조건 비싸거나 부품을 구해서 외부에서 수리하는 것이 무조건 저렴하지 않습니다. 특히나 수리할 규모가 커지면 비슷한 가격에 센터에서 제공하는 부품에 대한 보증을 받을 수 있어서 더 유리합니다. 

또 몇가지 작업은 센터의 공임이 현저히 싸서 전체 금액도 더 저렴할 수 있습니다. 

오히려 차이는 금액이 아니라 센터는 예약해서 수리하기까지 걸리는 시간이 길어서 외부를 이용하기도 합니다. 

자가정비는 임의로 하지 마시고, 반드시 스캔을 포함한 점검 후에 진행해야 합니다. 리프레시 시간을 잘 활용하시고, 발전기처럼 수명이 정해진 부품은 이런 시기에 교체하면 유리합니다.

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OnceMoonwalked 3 on March 10, 2019

What’s your experience regarding repair cost? Does it cost more the older the car gets with the years? Perhaps you should switch to Mercedes Benz. 😂

59burst on March 11, 2019

30 to 50% more than Korean cars I guess. the cost for the labor is pretty much same. and I mostly order the parts from BMW and the dealers. maintenance cost is reasonable to me. it’s safe and fast enough

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OnceMoonwalked on April 27, 2019

Once upon a time in Germany you could lose your warranty (new car) when getting repairs done in a free workshop instead of a contract workshop. But thankfully law has changed a lot recently regarding repairs and customer services. Anyway, be glad you don’t have to deal with the repair costs of a oldtimer like this one:

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59burst on April 27, 2019

this one is beautiful

I watched this video before. and it was the first time I saw 507 even it just was online. really want to see the real one 

 

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59burst 0 on April 26, 2019

최근에 트랜스미션 오일을 교환했습니다. 이전 E46은 15만km 쯤에 교환을 했었고, 지금 타고 있는 E46은 18만km 주행했습니다. 작년 가을부터 내리막에서 엔진브레이크가 느슨했고 출력 손실도 있었습니다. 

주위 얘기를 들어보니 빠른 경우는 12만 전후, 저처럼 거의 20만이 되어서 교환하거나 더 타고도 이상이 없는 경우도 있구요.

트랜스미션 오일을 교환하고는 상태가 아주 좋습니다. 제가 운전하는 패턴으로는 15만 전후가 적당한 교환주기라고 생각됩니다.

그런데 처음으로 트랜스미션 오일을 교환한 후에는 대체로 교환주기를 짧게 잡더라구요. 8만에서 10만을 얘기하기도 하고 더 짧게 주기를 유지하는 분들도 있구요. 이건 한참을 더 주행하고 나서 알 수 있겠네요.

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59burst 0 on April 26, 2019

바노스 (Vanos) 씰도 함께 교환을 했습니다. 바노스 O링과 헤드 개스킷을 같이 교환했습니다. 외부에서 보이는 누유는 없었지만 열고 확인해보니 이그니션 쪽으로 6개의 구멍에서 미세한 누유가 있었습니다.

교환 후에 좋아진 점은

오전에 시동 걸었을 때, 휘발유 냄새가 났었는데 그 증상이 없어졌습니다.

차가 조용해졌습니다. 

교체하고 나서 다시 새 차를 운전하는 기분이 들게 하는 것들이 몇가지 있었는데 

엔진마운트, 프론트 쇽마운트, 그리고 바노스씰 입니다.

거의 1년 가까이 차에 신경을 쓰지 못했는데 좋은 경험이었습니다.

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bluemoon 1 on March 1, 2020

역시 형님다운 관리, 정리세요….!

59burst on March 2, 2020

혹시 재석인가?

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59burst 0 on October 12, 2022

현재 주행거리는 245,000km 정도입니다. 몇가지 업데이트가 있습니다.

큰 비용을 들이지 않고 연비를 다시 높였습니다. 

이걸 각각 한통씩 넣었습니다. 사고 나서 보니 엔진오일 첨가제는 한국에서도 판매하고 있었네요.

 

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엔진의 진동도 없어지고 연비도 좋아졌습니다. 그리고 나서 모비스에서 나오는 엑스티어 연료첨가제를 세통 더 썼구요. 몇년 주기로 이렇게 하려고 합니다. 

 

그리고 나서 아이들링 상태에서의 미세한 진동 원인을 찾으려고 센터에서 가스테스트를 했습니다. 그 과정에서 oil separator 호스 중에 한개를 교환했구요. 이제 Disa Valve와 Oil Separator를 교체하려고 합니다. 밸브 가이드 씰을 교체하지 않은 상태에서 어느 정도까지 차량의 상태를 높일 수 있을지 궁금합니다. 지금 오일을 조금 먹는데 Oil Separator 교체가 얼마나 역할을 할지도 궁금하구요.

 

 

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    • 검색엔진은 그 대상과 우선순위를 정해서 검색합니다. 검색을 제공하는 쪽과 제공받는 쪽으로 나눈다면, 슬로우빈의 시각은 이렇습니다.

    – 검색엔진은 화면의 검색결과로 표현합니다. 검색엔진을 하나의 유기체로 보고 주어로 썼습니다.

    – 검색엔진이 표현하는 검색결과 속에는 보유한 데이터와 이를 보여주는 방법, 철학이 들어있습니다.

    – 사용자는 제공된 정보를 선택하고, 선택해서 도착한 웹사이트에서 활동 데이터를 검색엔진에게 제공합니다.

    – 검색엔진은 그 데이터를 이용해서, 더 효과적인 기술과 표현을 실험하고 상품화합니다.

     

    검색엔진을 목적어로 보는 것과, 주어를 보는 것은 이런 차이가 있습니다.

    – 구글 검색에 잘 노출되는 방법이니 SEO 같은 말을 즐겨 쓰는 기업은 신뢰하지 말아야 합니다.

    – 근본은 정보 자체의 품질, 정보를 전달하는 방법의 효율성, 그리고 그 정보를 활용할 소비자입니다. 만약 구글이 이 이야기의 핵심이 된다면, 혹은 그렇게 생각하는 광고업체나 홍보업체와 일하고 있다면 처음부터 다시 생각하십시요. 자신의 서비스를 남의 기준에 맞춘다는 것 자체가 성립할 수 없는 일이기 때문입니다.

    – 웹서비스, 소비자, 검색엔진, 이 세가지는 모두 독립된 Entity 입니다. 

     

    검색엔진과 소비자와의 상호작용은 기술, 투명성, 수익 모두를 발전시킵니다. 기능과 외형을 정의하고 만드는 체계가 투명성을 포함하고 있는 것이 기술의 속성입니다. 여러 사람을 위한 서비스는 시대와 상관없는 철학이 담겨있습니다. 기술은 이런 철학의 형성과 실행에 늘 함께합니다.

    검색엔진이 해야 할 일은 선명합니다. 텍스트, 이미지, 동영상, 책과 그 책의 내용, 다양한 정보 포맷을 다루는 기술과 그 표현방법으로 계속 확대됩니다.

    슬로우빈을 포함한 인터넷 서비스는 검색엔진이 제공하는 생태계 안에서 출발합니다. 검색엔진이 정보를 더 잘 구별할 수 있도록 하는 기술 + 그 기술을 통해서 제공하는 정보의 성격과 품질, 이 두가지가 상호작용을 이루도록 하는 것이 흔히 말하는 검색엔진 최적화입니다. 검색엔진 최적화의 대상은 소비자이며, 그 방법은 품질입니다.

    – 검색엔진의 역할인 “웹서비스의 성격과 정보의 품질 확인”이 쉬운 웹사이트의 구조를 만듭니다. 책장이 있고 책이 있으면 정리하는 순서를 만듭니다.

    책장은 물리적으로 정리합니다. 책이 어디에 있던, 사람이 소프트웨어의 도움을 받아 찾아서 필요한 사람에게 가져다 주는 것이 아마존입니다. 구글은 온라인에 있는 정보를 필요한 사람에게 가져다 줍니다. 구글은 소비자가 아니라 광고주에게서 그 비용을 받습니다. 광고에 반응하는 것은 소비자입니다. 광고의 단가도 수익도 소비자에 따라 달라집니다.

     

    검색엔진을 운영하는 대표적인 회사, 구글이 우선에 두는 것은 기술이 아니라 소비자입니다. 사람처럼 생각하고 판단하는데 기술의 도움을 받습니다. 인터넷 서비스가 전하려고 하는 정보를 포함한 제품을 전달하는 기술의 원칙은 이렇습니다.

    – 도착한 경로와 무관하게 사용자가 내용을 파악하기 쉽고, 여기가 뭐하는 곳인지 알기 쉽게 합니다. 

    – 랜딩페이지에서 출발해서 연관된 정보를 유저가 찾을 수 있는 구조를 제공해야 합니다.

    – 그 내용이 실제로 유용해야 합니다.

     

    이 원칙을 기준으로 슬로우빈은 작년 11월부터 몇가지 주제를 포럼에 던졌습니다.

    – 주제의 종류와 범위를 정합니다. 질문도 좋은 정보입니다. 작성자와 다른 사용자가 그 글을 보고 정보와 질문을 이어갈 수 있는 플랫폼을 만듭니다.

    – 조사 과정에서, 아직 주목받지 못했지만 그 분야에 도움이 될 정보가 나오게 됩니다. 그 정보를 통해서 기존의 잘못된 정보를 업데이트합니다. 본문과 댓글의 우선순위가 같아야 하는 이유 중 하나입니다.

    – 정보를 획득하거나 판단하기 유용한 외부 정보를 출처와 함께 활용합니다.

    – 슬로우빈이 시작한 주제는 펜더 트위드 앰프 두가지, 거기 사용되는 스피커 세가지, 앰프와 밀접한 몇가지 진공관, 사용하는 기타를 포함해서 사용하면서 생긴 문제를 해결하는 과정, 기타와 앰프, 페달에 사용되는 캐퍼시터, 그 중 특정한 캐퍼시터에 대한 사용결과 등으로 압축됩니다.

    이 과정에서 목표와 실험이 나옵니다. 우리말로 펜더 트위드 앰프, 트위드 챔프, 트위드 딜럭스를 검색했을 때 구글의 내용과 이미지 검색에서 어디쯤 표시되는지, 같은 조건을 영어에서 수행했을 경우, 어느 단계에서 슬로우빈의 콘텐츠가 노출되는지, 이 두가지를 주기적으로 확인합니다. 처음에는 랜딩 페이지를 일일이 확인하면서 검색엔진을 통해 들어온 사용자 시점에서 봅니다. 이후에는 검색 결과에 영향을 주지 않도록 클릭을 최소화합니다.

    – 슬로우빈이 다루고 있는 음악, 악기, 앰프의 범위에서 사용한 모든 주제는 우리말 검색에서 텍스트와 이미지 검색결과로 잘 드러나고 있습니다. 영어의 경우 특정 제품이나 특정 브랜드를 검색하면 이미지나 텍스트 결과에 포함됩니다. 특정한 주제에서 시작해서, 그 주제가 확장되어갔고, 그 과정에서 객관적인 정보의 소스라는 지표도 확보했습니다.

     

    사용자가 필요한 정보를 찾을 수 있고, 거기에서 출발해서 확장한다는 면에서, 유투브는 매우 뛰어납니다. 유투브의 인터페이스는 직관적입니다. 해상도를 낮추거나 웹 브라우저의 크기를 엄청나게 줄여도 모든 비율에서 사용자에게 필요한 구성요소를 안정적인 비율로 보여줍니다. 사진과 영상검색 기술, 그리고 다양한 해상도에서 선택하는 필연적인 선택과 예술적인 선택이 자연스럽습니다.

    – 유투브는 체류시간이 길고 트래픽이 텍스트보다 많습니다. 거기에 적합한 광고체계를 가지고 있습니다.

    – 사용하는 광고 대행사를 막론하고 광고와 정보체계의 교집합을 만듭니다. 광고에 사용될 필터를 정하고, 실험이 필요한 경우 실행합니다. 유투브를 포함해서, 광고로 수익을 내는 모든 서비스에 대한 이야기입니다.

     

    하지만 그리, 낙관적이지 않습니다.

    https://www.similarweb.com 기준입니다. 수익은 공개된 발표자료 기준입니다.

    국내 A 웹싸이트 국내 트래픽 50번째, 세계 2,400번째, 월평균 방문 2,500만, 월평균 광고수입 3,000만원

    국내 B 웹싸이트 국내 트래픽 30번째, 세계 2,200번째, 월평균 방문 1600만, 월평균 광고수입 2,500만원

    영어권 악기포럼 미국내 트래픽 4,600번째, 세계 15,000번째, 월평균 방문 400만, 월평균 광고수입 7억원

    언어에 포함된 인구와 정보의 규모가 이런 큰 차이와 직접 연결되어 있습니다. 자신이 서비스하는 영역에서 진출하고자 하는 언어권을 선택하고 확대합니다. 주제와 구조를 각각의 사용자가 편리하게 쓰도록 계속 개선합니다.

    슬로우빈에서 더 많은 사용자가 지루한 얘기를 재미있게 할거라고 생각합니다. 하나 이상의 언어를 쓰거나, 복수의 취미를 가진 사용자들이 제일 편하게 사용할 수 있는 공간을 만드는 것이 슬로우빈이 하고 있는 일입니다. 

    구글 애널리틱스가 트래픽을 분석하고 보여주듯이, 슬로우빈은 키워드 하나하나의 변화를 보여주고 기록합니다. 각각의 키워드가 주제와 언어를 타고 어떻게 다른 키워드와 관계가 생기고 변화하는지 기록됩니다. 

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  • ko 5f1 챔프 6″ 버전

    Updated on September 15, 2022 | September 15, 2022 | 332 Views
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    • 6″ 버전을 자주 만들지는 않지만 1년에 한두대는 요청하는 분들이 계서서 제작합니다. 제가 개인적으로 가지고 있는 5F1도 6″ 버전입니다. 저는 six inch magic 이라고 부를 정도로, 아름다운 고음과 동물처럼 살아있는5F1 특유의 드라이브 톤을 가지고 있습니다.

     

     

     

    스피커의 성격을 결정하는 요소는 몇가지가 있습니다. 8″와 6″ 기준으로 얘기해보겠습니다.

    1. 출력 – 출력이 높으면 프레임이 두껍고 무겁습니다. 8″와 6″ 알니코 유닛은 대부분 8와트 이하, 세라믹 유닛도 20와트 이하로 마그넷의 무게가 두껍지 않아 프레임의 두께 등은 유사합니다.
    2. 보이스코일 – 마그넷이 커지면 보이스코일의 직경이 커집니다. 또 고출력 유닛은 보이스코일의 형태 자체가 다릅니다. 일반적인 원형 코일이 아닌 납작하고 두께가 있는 코일을 쓰거나, 아예 금속 파이프 형태로 코일이 만들어집니다. 동일한 조건에서 보이스코일의 직경이 커지면 저주파 특성이 좋습니다. 단순하게 생각하면 됩니다. 주파수가 낮을수록 에너지량이 큽니다. 낮은 영역은 진동과 열의 영역입니다. 가청주파수는 통상 20hz ~ 20khz (20,000hz) 영역입니다. 빛은 4*10^14hz ~ 8*10^14hz 입니다. 주파수가 높을수록 신호의 영역입니다.
    3. 에너지 – 에너지가 많다는 건 저주파 영역이 더 많다는 뜻입니다. 힘이 세다고 해도 되구요. 결국 보이코일이 크다는 것은 에너지가 많고 저주파가 많습니다. 작으면 저주파의 양이 작으니 고음역이 더 강하구요.
    4. 크기 – 대부분의 10″, 12″는 보이스코일과 마그넷을 공유합니다. 6″와 8″도 그렇습니다. 같은 힘으로 더 작은 표면적과 무게의 스피커를 구동하면 반응력이 좋습니다. 그래서 10″가 더 파워풀하게 들릴 수 있고 6″와 8″도 그렇습니다. 하지만..
    5. 보이스코일 접착방식과 출력 – 앞서 설명한 특수한 보이스코일은 제외하고, 우리가 주로 사용하는 알니코 유닛은 구리선을 감아서 만듭니다. 종이로 된 심지 표면은 끈적거리는 합성수지로 되어 있습니다. 스티커와 비슷합니다. 여기에 보이스코일을 감고 알콜을 발라서 수지가 녹았다가 다시 끈적해지면서 코일을 고정합니다. 여기에서 2가닥의 코일이 콘과 연결됩니다. 이 두가닥의 코일을 심지 가장자리에 접착할때에는 접착제를 사용하구요. 거의 비슷하지만 50년대와 비교하면 요즘 접착방식이 더 좋습니다. 그래서 같은 제조공법으로도 더 굵은 코일을 단단하게 고정할 수 있고, 같은 사이즈 유닛의 출력도 요즘 제품이 높습니다. 예를 들어서 오리지날 P8U, P8R등은 모두 5와트 전후입니다. 요즘 P8R은 20와트입니다.
    6. 정밀한 영역 – 8인치와 6인치 풀레인지 알니코 스피커는 출력에 따라 3/4″, 혹은 1″ 보이스코일을 사용합니다. 헌데 그냥 3/4″, 1″를 쓰지 않습니다. 이걸 기준으로 각 스피커 모델에 따라 아주 미세하게 더 크거나 작게 만듭니다. 또 마그넷과 보이스코일의 간격을 최소화할수록 고음역대가 정밀하게 재생됩니다.
    7. 결론 – 잘 만들어진 6″ 유닛은 저음이 전혀 부족하지 않습니다. 물리적인 표면적의 차이로저음은 8″보다 덜 들리지만 인지하기 어려운 수준입니다. 다양한 6″와 8″ 스피커를 섞어서 사용해보면 어떤 6″ 유닛은 어떤 8″ 유닛보다 저음 특성이 더 좋습니다.

     

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  • ko JHS 1966 series

    Updated on September 15, 2019 | September 8, 2019 | 122 Views
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    •  

    JHS라는 브랜드에 그리 큰 관심이 있지는 않았습니다만, 재미있는 프로젝트를 진행했네요. 
    1966년에 나온 네가지 기념비적인 이펙터를 리이슈했다고 합니다.
     

    톤벤더중 유일하게 2개의 트랜지스터가 사용된 MK 1.5

    이탈리아에서 만들어진 복스 톤벤더

    그리고 바로 그 퍼즈페이스 1966

    댈러스 레인지 마스터, 트레블 부스터

    요렇게 4개래요

    그런데 퍼즈페이스 1966은 제대로된 리이슈, 대량생산이 불가능합니다.

    중간 중간 연주도 직접하는데, 그냥 좋아하는 취미가 직업이 된 사람 같습니다.

    일단 재미있고 좋죠 저런 사람은 ㅎㅎㅎㅎㅎ

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  • ko 트위드 챔프와 딜럭스 필터캡 용량

    Updated on April 29, 2019 | January 19, 2019 | 129 Views
    No category . Last reply by 59burst. 4 Want to undo ?

    • 추워지면서 연달아 필터캡을 교체하면서 궁금한게 있었습니다. 보통 제일 첫번째 용량이 제일 큰 캐퍼시터부터 죽더라구요. 챔프는 16uf + 8uf + 8uf 입니다. 첫번째 16uf부터 차례대로 죽었습니다. 우연일 수도 있구요. 그런데 다른 앰프도 첫번째 대용량 캐퍼시터부터 죽기는 하네요. 죽는건 알겠는데 수치에 따라 어떻게 달라지는지 자연스럽게 경험할 기회가 되었습니다.

    나중에 B+ 전압을 재보니, 파워트랜스포머와 바로 연결된 16uf부터 시작해서 입력단의 25uf 25v까지 5개의 캐퍼시터가 왼쪽에서 오른쪽으로 차례로 전압이 낮아집니다.

    앰프를 만들거나 고칠 때, 수치가 딱 맞는게 없으면 약간 큰 수치를 쓰는게 일반적입니다. 16uf 450v가 없으면 22uf 450v를 쓴다거나 16uf 475v를 쓴다거나 합니다. 최근에는 33uf 450V를 써보기도 했습니다. 

    ’59 챔프는 캡 세개 모두 450V입니다. ’62는 세번째만 500V로 내압이 큽니다. 부피도 크구요. 아래 사진이 차례대로 ’59 와 ’62입니다. 톤캡은 옐로우 아스트론에서 Ajax blue로 바뀌었습니다. 50년대는 파워트랜스포머 케이블이 cloth이고 60년대는 요즘도 쓰는 재질입니다. 그런 차이는 그냥 생산시기 차이일 뿐이고, 근본적인 차이는 없습니다. 사진에서 보이는대로 나머지 소자들 수치도 모두 동일합니다.

     

    필터캡의 용량을 바꾸어서 차이를 느끼는 경우가 있고, 아닌 경우가 있습니다. 사람에 따라서 잘 들리는 대역이 다르니 거기서 오는 차이고 크구요.

    챔프와 딜럭스는 같은 5y3 정류관을 쓰지만 딜럭스는 천천히 예열됩니다. 챔프는 빠르구요. 앰프의 성격이 달라서 그런지 같은 용량의 필터캡을 썼을 때 다른 점이 있었습니다. 딜럭스는 16+16+16을 22+22+22로 바꾸어도 차이를 느끼기 어려웠습니다. 챔프는 두가지 다른점이 있습니다. 22+22+22를  쓰면 장시간 켜두면 파일럿 램프가 꺼지는 경우가 있었습니다. 다시 껐다가 켜면 들어오구요. 또 다른 한가지는 두번째 필터캡의 용량이 커지면 특유의 질감과 다이나믹이 덜했습니다. 

    그러니까 챔프와 딜럭스는 전기적 측면이나 소리나 필터캡의 용량이 아예 달랐습니다. 

    챔프는 Single Ended라서 원래 딜럭스보다 60hz 험이 조금 더 큽니다. 22+22+10을 쓰면 딜럭스만큼 조용합니다. 그런데 앞서 말한대로 그 특유의 맛이 덜합니다. 그런데 가열이 충분히 되고 나면 별 차이가 없었습니다. 적어도 챔프는 원래의 수치에 가까운 것이 소리나 정류관 수명이나 더 유리하다는게 제 판단입니다.

     

     

    딜럭스는 16uf + 16uf + 16uf 입니다. 복각은 22uf + 22uf + 22uf 를 쓰는 경우를 많이 봤습니다. 개중에 첫번째를 47uf로 만든 복각 앰프도 있더라구요.

    첫번째 16uf 450V를 33uf 로 올리면 베이스가 선명하고 단단합니다. 캐비넷이 울리는 정도도 다르구요. 챔프는 첫번째 필터캡을 33uf로 올려도 소리 차이를 느끼지 못했습니다.

    그런데, 트위드딜럭스다운 소리라는게 결국 처음 접한 딜럭스 기준일테니 뭐가 더 좋은지는 따로 없지 않을까 싶습니다. 좀 쓰다보면 필터캡에서 오는 변화는 그 앰프 소리 범위 안에 있네요. 말로 하는건 늘 한계가 많구요.

     

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  • ko Name card design for practice

    Updated on November 18, 2019 | November 18, 2019 | 139 Views
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